Работа проводника
многим кажется романтичной - поезда дальнего следования, разные города и случайные собеседники. Сюда несложно устроиться: РЖД принимают всех желающих при наличии среднего образования, только нужно пройти подготовительные курсы. Но вот работа достаточно тяжелая, а зарплата невысокая. Мы спросили у молодого человека, который мечтал стать проводником и теперь работает в поезде, как он относится к своей работе, сколько получает и на что тратит деньги.
Как стать проводником
Я родился в Бийске Алтайского края, позже моя семья переехала в Москву, где прожила всего полтора года, но я очень полюбил этот город. Тогда много приходилось ездить на общественном транспорте, и мне сильно захотелось стать машинистом. Потом мы снова вернулись в Алтайский край. После девятого класса, горя желанием стать машинистом, я поступил на специальность «слесарь подвижного состава, проводник пассажирских вагонов, осмотрщик-ремонтник вагонов, оператор» в техникум Новосибирска (так как обучение в Москве семейный бюджет бы не потянул). Проучился четыре года, а на втором курсе летом была возможность попробовать себя в работе проводника и подзаработать. После этого у меня все желание пропало: был ужасный коллектив, деньги непонятно как платили - за два месяца вышло 47 тысяч рублей. После учебы попал по распределению в РЖД. Благодаря хорошим оценкам у меня был выбор, и я выбрал работу проводника пассажирских вагонов. В будущем хочу перебраться в Москву.
Вообще, это работа для людей 35–45 лет, у кого есть большой стаж в другой сфере. Для таких даже есть специальные трехмесячные курсы. Чтобы начать работать, проводнику нужно пройти медкомиссию, оформиться в отделе кадров, сдать экзамены по охране труда и технике безопасности. Еще нужно пройти тест, в котором больше 250 вопросов. Там требуется быстро и правильно посчитать, запомнить числа, решить головоломку и так далее. Бывает, что некоторые его не проходят.
Особенности работы
Проводник должен уметь и знать все: посадить пассажира, выдать ему комплект белья, записать в бланк строгой отчетности, предупредить за 40 минут до его выхода, высадить его. Следить за чистотой в салоне: не меньше двух раз за поездку убираться в вагоне, а в туалете - не меньше четырех раз. Это как игра Sims, где у героев есть индикатор: если он зеленый, то все довольны. Так и пассажиры: чуть не уследил, и сразу недовольство.
У проводника много профессий - например, грузчик, официант, психолог. Большие толстые мешки с грязным бельем нужно утащить к себе в купе. Нужно ходить с подносом и говорить пассажирам о том, что в продаже есть чайная продукция и сувениры. Еще нужно быть немножко энциклопедией - на каждой станции пассажиры спрашивают: «В какой области мы находимся?» или «А какая река здесь протекает?», «А какая численность у этого города?» и так далее. Иногда разруливаешь ссору между пассажирами или они сами приходят поговорить, потому что несколько суток в поезде тяжко для них. Многие пассажиры подходят ко мне сами и спрашивают о работе - нравится или нет. Вообще, у нас нельзя критиковать свою работу, но я отвечаю как есть, что получаю мало и что работать проводником врагу не пожелаешь.
Сейчас на улице холодно, а пассажиры первым делом спрашивают о кондиционировании. У меня был случай, когда в Ростове-на-Дону пассажиры не успели сесть на станции, а в вагоне остался только их сын 14 лет. Он не знал номера телефонов. Начальник поезда связался со станцией, родители в итоге поехали догонять поезд на такси, отдали 5 тысяч рублей. А в прошлой поездке у нас между станциями загорелся локомотив, машинист сделал экстренное торможение, у меня вся посуда упала и разбилась. Пассажиры же вскочили и начали паниковать. Спустя 40 минут мы поехали, хотя вроде бы еще локомотив не дотушили: если бы простой был больше, вся бригада лишилась бы премии.
Я готовлюсь к поездке так: за сутки до отправления еду в магазин за покупками. Выходит около 3 тысяч рублей, и так дважды в месяц. На следующий день в назначенное время (за восемь часов до отправления поезда) приезжаю в парк на планерку. С собой у меня чемодан, сумка и большой пакет с едой. На планерке присутствует начальник поезда, инструктор и проводники, с которыми я поеду в рейс. Начальник поезда раскидывает нас по вагонам, обычно в паре мальчик-девочка. Я работаю недавно, и все напарники для меня новые. Еще говорят, в каком классе мы поедем - плацкартный, купейный или СВ. Я полюбил плацкартный, потому что все пассажиры на виду, я знаю, кто и где, да и убираться проще. Дальше мы идем в вагоны; для меня счастье, когда я вижу, что вагон новый. Мы принимаем вагон - считаем инвентарь, получаем чистящие средства, мусорные мешки, мыло, бумагу и товар, который пойдет на продажу. А коллектив раз на раз не приходится, иногда у людей в запасе матерных слов больше, чем обычных.
Затем начальник поездка обходит состав, проверяет, все ли в порядке. За час мы прибываем на вокзал, а за 30 минут начинается посадка. Я должен быть одет строго по форме и быть лицом компании. Сейчас темнеет рано, и еще нужно вовремя включать свет и переключать с вечернего на ночной, перестраиваясь по местному времени. Большой минус - в дороге совсем мало ешь, много нездоровой пищи, и я теряю в весе (ну а женщины - наоборот).
Поездка в одну сторону занимает четыре дня. Меняется климат, часовой пояс и пассажиры. В последние сутки пути проводники делают отчет и уборку. По приезде мы идем в душ, в магазин за продуктами, иногда сувенирами, и в тот же день уезжаем назад с новыми пассажирами. Но они не должны видеть нашу усталость. По приезде также сутки не спим: после того, как все пассажиры выйдут, мы начинаем считать инвентарь заново, в случае недостачи определенную сумму могут вычесть из зарплаты. Если поезд приезжает в 09:45, то домой я прихожу в 15:45, если повезет. Все это время не оплачивается, оплачивается только время поездки.
Также надо сдать белье пассажиров, нехватку тоже вычитают из зарплаты. Потом идем к нормировщикам, они назначают следующий рейс, называют дату и направление. В особый режим (летом, когда поезда ходят каждый день) отдых занимает 30–50 % времени (например, после восьмидневной поездки три-четыре дня отдыха), в обычное время - после восьми дней поездки семь-девять дней отдыха.
Зарплата и траты
Летом отдохнуть никак не получалось: двое суток отсыпаешься, на следующий день идешь в магазин, а потом в поездку. Сейчас я больше отдыхаю, но часов меньше, поэтому, соответственно, зарплата ниже. Зарплата зависит от времени, проведенного в дороге. В удачный месяц я получаю 34 тысячи рублей, в неудачный - 14–17 тысяч рублей. В среднем выходит 22 тысячи рублей. За август я накатал 222 часа - это 16 198 рублей плюс 20%-ный коэффициент и аванс за предыдущий месяц - 7 700 рублей. Такая сумма меня не устраивает. Хочу перебраться в Москву и стать машинистом метро.
Мы с мамой снимаем квартиру, и я плачу половину - 7 тысяч рублей. На продукты в поездку трачу 6 тысяч рублей. Еще ем фастфуд, а когда приезжаем в какой-нибудь город, то покупаю сувениры там. На секции и в спортзал ходить возможности нет, а уж о здоровом питании можно забыть. Еще из расходов - транспорт (500 рублей) и оплата телефона. После этого денег почти не остается. В прошлом месяце много денег отдал за временную регистрацию. А остальные коплю на что-то хорошее, на ту же одежду не меньше 5 тысяч рублей надо отдать.
Люди выбирают профессию проводник пассажирского вагона по ряду причин. Кого-то привлекает возможность путешествовать по стране и даже за границу. Другие надеются на то, что перечень их должностных обязанностей ограничится раздачей постельного белья и разносом чая. Есть такие, кто считает, что для работы в поезде не нужно обладать каким-то специальным образованием. На самом деле, получить должность на железнодорожном транспорте можно лишь при наличии соответствующего диплома. Еще у проводника должны быть профильные навыки и знания, определенные личные качества.
К выполнению служебных обязанностей проводник вагона приступает еще до отправления состава. Он принимает участие в подготовке вверенного ему участка, посещает инструктажи и планерки. Работник получает постельное белье, моющие принадлежности, продукты питания и другие расходные материалы. Зачастую он участвует в уборке вагона, осматривает его на предмет наличия неполадок и вызывает бригаду для их устранения.
Во время следования состава проводник поезда должен:
На станциях сотрудники поезда обеспечивают бесперебойное движение потока пассажиров. Во время следования состава они следят за соблюдением порядка в вагоне. В случае необходимости вызывают наряд полиции или начальника поезда по внутренней связи.
Квалифицированных проводников принимают «Российские железные дороги», сервисно-транспортные коммерческие и государственные компании, метрополитен. Чтобы поступить на работу, соискателю необходимо отучиться в профильном учебном заведении и оформить санитарную книжку. Начинающего специалиста изначально берут вторым проводником. Опытный куратор за несколько поездок должен научить молодого коллегу практическим нюансам службы, после чего он становится самостоятельным.
Чтобы работать по специальности и иметь шансы для карьерного роста, надо обладать такими личными качествами:
Заработная плата сотрудников на международных рейсах значительно выше, чем на внутренних. Чтобы работать по этому направлению, дополнительно требуется знание иностранных языков.
Главное преимущество направления в России – его востребованность. Количество внутренних и внешних рейсов систематически увеличивается с целью создания максимально удобных для населения графиков. Даже начинающие сотрудники способны без труда найти себе работу в течение 2-3 месяцев после получения диплома. Некоторые из них получают такие предложения уже в процессе учебы.
Вот еще ряд плюсов направления проводник пассажирских вагонов:
Есть у профессии и несколько существенных минусов. Во-первых, оклад сотрудника формируется таким образом, что для получения солидного финансового вознаграждения за работу ездить приходится немало. Во-вторых, надо постоянно общаться с большим количеством люде, в том числе, не самых приятных. В-третьих, проводник несет материальную ответственность и отвечает за своих пассажиров. Наконец, нельзя забывать про влияние на организм разъездной работы, высокий показатель травматизма на транспорте и мало времени на отдых во время рейса.
Чтобы получить профессию проводника пассажирского вагона, необходимо поступить в техникум, колледж или училище на одноименную специальность. Срок обучения после 9 классов составляет 3-4 года, после 11 классов – 2-3 года в зависимости от особенностей направления. Людям с высшим образованием достаточно пройти профильные курсы.
Второй вариант подхода оптимален для тех, кто рассчитывает на карьерный рост. Получают проводники со стажем неплохо, но продвижение по службе увеличивает эти цифры. Тот, кто зарекомендовал себя на местных рейсах, переходит на поезда дальнего следования. За этим идет работа на фирменных составах. На весь этот цикл при ответственном подходе к должностным обязанностям можно потратить 1-2 года. Далее требуется пройти курсы повышения квалификации, чтобы стать начальником поезда. За этим следуют такие должности, как главный смены и директор вокзала.
То, сколько получают начинающие проводницы и работницы с опытом, зависит от выработки, должности, стажа, места службы. У каждой организации, в штате которой присутствуют такие сотрудники, предусмотрены надбавки. При устройстве на работу крайне важно оценить все эти моменты, чтобы понимать, на какие условия можно рассчитывать.
В РЖД оклад проводников рассчитывается из количества отработанных часов. Существует уровень, ниже которого нельзя опускаться. Есть и верхний предел, который не рекомендуется переходить, так как время на работу не должно быть больше периодов отдыха. Все цифры рассчитаны так, чтобы проводники в среднем зарабатывали 18 – 20 тыс. рублей в месяц. На поездах дальнего следования и в фирменных составах эти цифры существенно выше. Дополнительно идут надбавки за стаж, направление, сезонность, выполнение планов перевозок. В итоге, у опытных сотрудников в месяц может выходить до 50 — 60 тыс. рублей при условии отработки 15 из 30-31 дня.
В крупных компаниях, таких как РЖД, предусмотрены существенные бонусы. Независимо от того, сколько получает конкретный работник, раз в пять лет ему выплачивают премию в размере 3-4 месячных окладов. Это традиция, а не обязательства компании, поэтому ситуация может меняться в зависимости от коммерческих успехов организации.
Зачастую соискателей должности проводника больше интересует, какая предусмотрена наполненность соцпакета. Гарантированы существенная прибавка к пенсии при достижении выслуги лет, медицинское обслуживание в специальных поликлиниках. Определенные группы сотрудников могут рассчитывать на материальную помощь при выходе в отпуск, льготные условия на путевки для себя в санаторий и ребенка в лагерь. Еще предоставляется проезд от депо до места жительства, а раз в год бесплатный железнодорожный билет туда-обратно по территории РФ.
Сотрудник железной дороги на пенсии при наличии 20-летнего стажа сохраняет право на льготный проезд один раз в год на всю жизнь. Еще ему полагается «дачный» билет – бесплатное перемещение на пригородных поездах (не более 150 км от места жительства).
Льготные условия работы проводникам обеспечивают профсоюзы. Стараниями этих людей интересная и ответственная профессия с каждым годом становится все более привлекательной. На нее учат во многих учебных заведениях среднего звена, а вузы позволяют сотрудникам повышать уровень квалификации и продвигаться по карьерной лестнице.
The Village продолжает выяснять, как устроен личный бюджет представителей разных профессий. В новом выпуске - проводник пассажирского вагона. Работа проводника многим кажется романтичной - поезда дальнего следования, разные города и случайные собеседники. Сюда несложно устроиться: РЖД принимают всех желающих при наличии среднего образования, только нужно пройти подготовительные курсы. Но вот работа достаточно тяжелая, а зарплата невысокая. Мы спросили у молодого человека, который мечтал стать проводником и теперь работает в поезде, как он относится к своей работе, сколько получает и на что тратит деньги.
Профессия
Средняя зарплата
7 000 рублей
аренда половины квартиры в Новосибирске
2 000 рублей
временная регистрация
500 рублей
оплата телефона
6 000 рублей
продукты
2 000 рублей
сувениры
2 000 рублей
500 рублей
транспорт
2 000 рублей
накопления
Я родился в Бийске Алтайского края, позже моя семья переехала в Москву, где прожила всего полтора года, но я очень полюбил этот город. Тогда много приходилось ездить на общественном транспорте, и мне сильно захотелось стать машинистом. Потом мы снова вернулись в Алтайский край. После девятого класса, горя желанием стать машинистом, я поступил на специальность «слесарь подвижного состава, проводник пассажирских вагонов, осмотрщик-ремонтник вагонов, оператор» в техникум Новосибирска (так как обучение в Москве семейный бюджет бы не потянул). Проучился четыре года, а на втором курсе летом была возможность попробовать себя в работе проводника и подзаработать. После этого у меня все желание пропало: был ужасный коллектив, деньги непонятно как платили - за два месяца вышло 47 тысяч рублей. После учебы попал по распределению в РЖД. Благодаря хорошим оценкам у меня был выбор, и я выбрал работу проводника пассажирских вагонов. В будущем хочу перебраться в Москву.
Вообще, это работа для людей 35–45 лет, у кого есть большой стаж в другой сфере. Для таких даже есть специальные трехмесячные курсы. Чтобы начать работать, проводнику нужно пройти медкомиссию, оформиться в отделе кадров, сдать экзамены по охране труда и технике безопасности. Еще нужно пройти тест, в котором больше 250 вопросов. Там требуется быстро и правильно посчитать, запомнить числа, решить головоломку и так далее. Бывает, что некоторые его не проходят.
Проводник должен уметь и знать все: посадить пассажира, выдать ему комплект белья, записать в бланк строгой отчетности, предупредить за 40 минут до его выхода, высадить его. Следить за чистотой в салоне: не меньше двух раз за поездку убираться в вагоне, а в туалете - не меньше четырех раз. Это как игра Sims, где у героев есть индикатор: если он зеленый, то все довольны. Так и пассажиры: чуть не уследил, и сразу недовольство.
У проводника много профессий - например, грузчик, официант, психолог. Большие толстые мешки с грязным бельем нужно утащить к себе в купе. Нужно ходить с подносом и говорить пассажирам о том, что в продаже есть чайная продукция и сувениры. Еще нужно быть немножко энциклопедией - на каждой станции пассажиры спрашивают: «В какой области мы находимся?» или «А какая река здесь протекает?», «А какая численность у этого города?» и так далее. Иногда разруливаешь ссору между пассажирами или они сами приходят поговорить, потому что несколько суток в поезде тяжко для них. Многие пассажиры подходят ко мне сами и спрашивают о работе - нравится или нет. Вообще, у нас нельзя критиковать свою работу, но я отвечаю как есть, что получаю мало и что работать проводником врагу не пожелаешь.
Сейчас на улице холодно, а пассажиры первым делом спрашивают о кондиционировании. У меня был случай, когда в Ростове-на-Дону пассажиры не успели сесть на станции, а в вагоне остался только их сын 14 лет. Он не знал номера телефонов. Начальник поезда связался со станцией, родители в итоге поехали догонять поезд на такси, отдали 5 тысяч рублей. А в прошлой поездке у нас между станциями загорелся локомотив, машинист сделал экстренное торможение, у меня вся посуда упала и разбилась. Пассажиры же вскочили и начали паниковать. Спустя 40 минут мы поехали, хотя вроде бы еще локомотив не дотушили: если бы простой был больше, вся бригада лишилась бы премии.
Я готовлюсь к поездке так: за сутки до отправления еду в магазин за покупками. Выходит около 3 тысяч рублей, и так дважды в месяц. На следующий день в назначенное время (за восемь часов до отправления поезда) приезжаю в парк на планерку. С собой у меня чемодан, сумка и большой пакет с едой. На планерке присутствует начальник поезда, инструктор и проводники, с которыми я поеду в рейс. Начальник поезда раскидывает нас по вагонам, обычно в паре мальчик-девочка. Я работаю недавно, и все напарники для меня новые. Еще говорят, в каком классе мы поедем - плацкартный, купейный или СВ. Я полюбил плацкартный, потому что все пассажиры на виду, я знаю, кто и где, да и убираться проще. Дальше мы идем в вагоны; для меня счастье, когда я вижу, что вагон новый. Мы принимаем вагон - считаем инвентарь, получаем чистящие средства, мусорные мешки, мыло, бумагу и товар, который пойдет на продажу. А коллектив раз на раз не приходится, иногда у людей в запасе матерных слов больше, чем обычных.
Затем начальник поездка обходит состав, проверяет, все ли в порядке. За час мы прибываем на вокзал, а за 30 минут начинается посадка. Я должен быть одет строго по форме и быть лицом компании. Сейчас темнеет рано, и еще нужно вовремя включать свет и переключать с вечернего на ночной, перестраиваясь по местному времени. Большой минус - в дороге совсем мало ешь, много нездоровой пищи, и я теряю в весе (ну а женщины - наоборот).
Поездка в одну сторону занимает четыре дня. Меняется климат, часовой пояс и пассажиры. В последние сутки пути проводники делают отчет и уборку. По приезде мы идем в душ, в магазин за продуктами, иногда сувенирами, и в тот же день уезжаем назад с новыми пассажирами. Но они не должны видеть нашу усталость. По приезде также сутки не спим: после того, как все пассажиры выйдут, мы начинаем считать инвентарь заново, в случае недостачи определенную сумму могут вычесть из зарплаты. Если поезд приезжает в 09:45, то домой я прихожу в 15:45, если повезет. Все это время не оплачивается, оплачивается только время поездки.
Также надо сдать белье пассажиров, нехватку тоже вычитают из зарплаты. Потом идем к нормировщикам, они назначают следующий рейс, называют дату и направление. В особый режим (летом, когда поезда ходят каждый день) отдых занимает 30–50 % времени (например, после восьмидневной поездки три-четыре дня отдыха), в обычное время - после восьми дней поездки семь-девять дней отдыха.
Летом отдохнуть никак не получалось: двое суток отсыпаешься, на следующий день идешь в магазин, а потом в поездку. Сейчас я больше отдыхаю, но часов меньше, поэтому, соответственно, зарплата ниже. Зарплата зависит от времени, проведенного в дороге. В удачный месяц я получаю 34 тысячи рублей, в неудачный - 14–17 тысяч рублей. В среднем выходит 22 тысячи рублей. За август я накатал 222 часа - это 16 198 рублей плюс 20%-ный коэффициент и аванс за предыдущий месяц - 7 700 рублей. Такая сумма меня не устраивает. Хочу перебраться в Москву и стать машинистом метро.
Мы с мамой снимаем квартиру, и я плачу половину - 7 тысяч рублей. На продукты в поездку трачу 6 тысяч рублей. Еще ем фастфуд, а когда приезжаем в какой-нибудь город, то покупаю сувениры там. На секции и в спортзал ходить возможности нет, а уж о здоровом питании можно забыть. Еще из расходов - транспорт (500 рублей) и оплата телефона. После этого денег почти не остается. В прошлом месяце много денег отдал за временную регистрацию. А остальные коплю на что-то хорошее, на ту же одежду не меньше 5 тысяч рублей надо отдать.
Поезд в России - больше, чем просто средство передвижения. Из-за размеров страны и гиперцентрализованной железнодорожной сети преодоление даже небольшого расстояния превращается в долгий путь, на котором плацкарта становится тебе домом - с тапочками, самодельной едой и хорошими (или как повезет) соседями. Кажется, с постройкой , о которой говорят последние 10 лет, все это уйдет в прошлое. Но пока высокоскоростное будущее не настало и хозяевами железной дороги остаются проводники. В рамках рубрики «Инсайдер» «Инде» расспросил бывшего проводника пассажирского поезда о закулисье профессии.
Я учился в КФУ на гуманитарной специальности. Участвовал в деятельности студенческих отрядов (это преемники советской системы стройотрядов) - по этой линии можно было найти какую-нибудь работу на лето. Мы называли это целиной. Можно было пойти в строительный, педагогический сельскохозяйственный отряды, но я не хотел ни строить космодром Восточный, ни быть вожатым в лагере, ни собирать помидоры в Крыму. Работу проводником выбрал целенаправленно и пошел туда сразу после первого курса - мне нравилась перспектива общения с людьми и смены обстановки. За три полных лета и двое зимних каникул работы на поезде я побывал в Мурманске, Архангельске, Смоленске, Анапе, Сухуме (это крайние точки моих путешествий). Вообще дополнительные проводники требуются РЖД именно на период повышенной пассажирской нагрузки - то есть на летние и зимние каникулы. Я, кстати, два раза встречал Новый год в поезде - не в пути, правда, а во время суточной стоянки в Смоленске. Погуляли с коллегами по городу, натопили вагон, накрыли стол, послушали Путина по радио.
«Я, кстати, два раза встречал Новый год в поезде - не в пути, правда, а во время суточной стоянки в Смоленске. Погуляли с коллегами по городу, натопили вагон, накрыли стол, послушали Путина по радио»
Перед первым летним сезоном меня направили на трехмесячное обучение. Его проводил сотрудник студотрядческой организации, который сам пять-шесть лет проработал проводником. На учебе рассказывают обо всем - об охране труда, устройстве вагонов, первой медицинской помощи и правилах сервиса. После курсов я поехал устраиваться на работу в резерв проводников пассажирских вагонов (проводники числятся в составе подразделений-«резервов», которые, в свою очередь, относятся к определенным депо) Москва-Октябрьская. Мне, первокурснику с обостренным чувством социальной справедливости, там не понравилось - нас устраивали на работу целый день, студентов было много, обращались с нами грубо - все напоминало очередь в военкомате. В это же время туда по своим делам приходили кадровые проводники, и отношение к ним было несравнимо лучше. В итоге два лета я работал в московском резерве, остальное время - в Санкт-Петербурге. Летом через питерский резерв проходили около 1500 студентов-проводников (потому что в Питере самый большой в России вагонный участок, а поезда оттуда уходят по множеству направлений).
Первый рейс у всех - стажерский, то есть новичок едет с опытным проводником. Хотя если проводников не хватает, могут сразу отправить на самостоятельный. Стажерский рейс всегда краткосрочный, максимум на три дня. Моим первым был Москва - Мурманск на фирменном поезде «Арктика». Тогда у меня и случился главный шок - в первый же день я увидел все темное закулисье работы проводника.
Моим наставником была взрослая и очень предприимчивая женщина, которая, кажется, делала деньги из всего. Во-первых, она промышляла «китайкой», то есть продавала грязное белье (не знаю, почему это так называется - наверное, из-за того, что все китайское ассоциируется с плохим качеством). Она брала белье после сошедшего пассажира, проверяла его на наличие явных загрязнений и волос, чуть-чуть приводила в порядок, упаковывала в пакет, запаивала швы зажигалкой и продавала как новое. Я знал о таких историях, но не думал, что это может происходить в фирменном поезде. Уже потом я узнал, что такая практика - повсеместная; проводник только на белье может за длительный рейс заработать около 10 тысяч рублей. Еще моя наставница продавала чай и продукты: покупаешь в магазине тот же «Гринфилд», которым торгует РЖД, и продаешь его по ценам поезда (пакетик чая - 45 рублей, то есть цену всей упаковки отбиваешь, продав три пакетика). Также она брала деньги за курение между вагонами и обманывала пьяных пассажиров - подсаживалась к ним, забалтывала и всучивала им несколько лотерейных билетов. Еще опытные проводницы оборачивают в свою пользу ситуации, в которых пассажиры с ними флиртуют: уговаривают ухажеров купить чай, шоколад, сувениры и прочее. Мужчины, желая выпендриться перед объектом симпатии, могут купить весь поднос со сладостями и подарить проводнице. Понятно, что есть она это не будет - возьмет деньги и выставит все на продажу снова. А еще проводница в «Арктике» перевозила «зайцев» - плацкартный вагон на этом направлении редко бывает полным, поэтому места для безбилетников находятся всегда.
«Она брала белье после сошедшего пассажира, проверяла его на наличие явных загрязнений и волос, чуть-чуть приводила в порядок, упаковывала в пакет, запаивала швы зажигалкой и продавала как новое. Я знал о таких историях, но не думал, что это может происходить в фирменном поезде»
Все это, конечно же, незаконно и карается дисциплинарными взысканиями вплоть до увольнения. Но практика сложилась давно, и все просто закрывают на это глаза. Правда, рассказывают, что сейчас с «зайцами» стало намного строже. За соблюдением порядка и должностных инструкций следят ревизоры. Это сотрудники РЖД, которые садятся в состав на определенных станциях и проверяют, как идут дела в поезде. Проверки происходят не на каждом рейсе и по идее должны быть неожиданными - чтобы никто не успел подготовиться. Но на деле проводники заранее знают, где сядет ревизор (обычно это крупные узловые станции). Как только он оказывается в поезде, информация передается по цепочке из вагона в вагон - пока ревизор у соседей, можно успеть спрятать какие-то мелкие нарушения. Серьезных они все равно не находят, потому что сфера сильно коррумпирована - у начальника поезда всегда есть деньги, занесенные проводниками, и там всегда найдется на взятку и стол для проверяющего. В итоге ревизор пройдется по поезду (хотя иногда проверка бывает настолько номинальной, что обходится без осмотра), сделает пару замечаний за беспорядок, составит несколько актов, но ничего серьезного не увидит. Хотя «китайка», левая чайная продукция и «зайцы» - это серьезные нарушения, которые влекут увольнение без права восстановления на работе в железнодорожных перевозках (не возьмут даже стрелочником на путях).
Оплата работы проводника - почасовая. Три года назад, когда я работал, платили 76 рублей в час (сейчас вроде бы 86 рублей). Минимум за лето по условиям работодателя мне надо было откатать 450 часов - это вполне выполнимая задача за два с половиной месяца. Например, рейс Москва - Анапа - Москва - Мурманск - Москва занимает 10 дней. Едешь с напарником, смена по 12 часов, и в итоге за него нам ставили 110 часов. Базовый оклад небольшой, но есть надбавки за ночную работу и заезды на Крайний Север, премиальные за рекордные продажи чайной продукции, сувениров и прочего. Кажется, что 76 рублей в час - это мало, но максимум, который я получал за лето, был 120 тысяч рублей. Для студента это очень приличная сумма. В последний год я получил 70 тысяч рублей - сказался кризис. В тот год все проводники жаловались, что им недоплачивают, недосчитывают часы работы и по возможности все урезают. К тому же это было в питерском резерве, где всегда царил полный бардак, поэтому, получив свои деньги, я не стал ничего выяснять - себе дороже.
Продажа сувениров и сопутствующих товаров в поезде - отдельная обязанность проводника. Требуемые объемы продаж нигде не прописаны (хотя проводники рассказывают, что во внутренних документах РЖД нормативы есть) - их устанавливает начальник поезда. За рейс мы должны были продать семь лотерейных билетов РЖД. Норма суммы за сувенирку и чайную продукцию считается по формуле 20−30 рублей на пассажира, то есть с вагона проводник должен отдать начальнику поезда 5000−7000 рублей. Как правило, у меня получалось. Нереализованные товары обратно никто не принимает, поэтому оставшуюся сумму проводники возмещают из своего кармана. Из-за этой системы возникают смешные прецеденты вроде «налога на кипяток», который берут исключительно с иностранцев. Иностранцы ничего в поезде не покупают: у них или все с собой, или они попросту такое не едят. Но чай и кофе пьют все, поэтому в погоне за прибылью и красивыми отчетами некоторые проводники берут с заграничных пассажиров в среднем по 50 рублей за стакан воды. Говорят, что китайцы такую подать уже давно воспринимают как данность и безропотно сдают деньги за бесплатный кипяток.
Также из своего кармана мы возмещаем стоимость украденного пассажирами белья (1500 рублей за комплект) и подстаканников (около 2000 рублей за штуку). А еще по инструкции проводник должен оплатить расходы на дорогу пассажира до своей станции, если он забыл его высадить. Но такого у меня никогда не бывало.
Проводники - нерв всего состава. Мы первыми фиксируем нарушения и чрезвычайные ситуации, а потом сообщаем о них в штабной вагон (кроме купе начальника поезда там есть комната для сотрудников МВД, помещение для хранения белья и радиоточка). В каждом вагоне есть система оповещения о пожаре, она работает даже когда поезд стоит. Но автоматическая система тушения пожара установлена только в рабочем купе проводника, потому что там находится электрощиток. Пожар в наших поездах - очень опасная штука. Вагон сгорает дотла в среднем за семь минут. Инструкция в случае срабатывания сигнализации такая: проводник бежит в купе, откуда идет сигнал, смотрит, есть ли возгорание (система очень чувствительная и реагирует даже на вейп). Если это действительно пожар, то второй проводник по цепочке отправляет информацию в штабной вагон, первый дергает стоп-кран, тушит возгорание огнетушителем, а второй выводит пассажиров на улицу с тыльной стороны вагона (то есть с противоположной от путей встречного направления).
Еще проводники проверяют подшипники, с помощью которых тележка вагона цепляется к колесной паре. Если они перегреются, вагон может сойти с рельсов. На остановке длительностью более 15 минут мы должны тыльной стороной ладони проверять их температуру - всего точек с подшипниками на вагоне восемь. При перегреве во время движения система оповещает проводника писком. По инструкции в этом случае надо дергать стоп-кран, но этого никто не делает. Стоп-кран - это крайняя мера, после ее использования нужно заполнить кучу бумаг, написать несколько объяснительных, и если в итоге установят, что оснований для остановки состава не было, то тебя уволят. Поэтому обычно при оповещении системы я вызывал поездного электромеханика. Он, как правило, ворчал, что «в этих старых вагонах всегда все через жопу», и отключал систему оповещения.
В РЖД очень много старых вагонов. Говорят, что на Урал и на Юг отправляют самые убитые поезда. Но такой закономерности на самом деле нет - все зависит от резерва, который обслуживает конкретное направление. Я никогда не работал на казанском резерве, но по слухам знаю, что раньше у нас были хорошие вагоны и составы, а потом они все перешли в московский резерв и в Казани осталось все старое. Рейсы Казань - Москва формируются в Москве из новых вагонов, а для рейсов, которые формируются в Казани, остается устаревшая техника. Для сравнения: нижегородский резерв (он, к примеру, формирует рейс Казань - Санкт-Петербург) очень хороший (поэтому нельзя сказать, что везет только москвичам).
«Бывало, что мы вручную вычерпывали содержимое туалета, чтобы устранить засор»
К счастью, серьезных технических проблем с вагонами в моей жизни не было, разве что засорялся биотуалет. Пассажиры умудряются кидать туда все, вплоть до носков и тряпок. А однажды я поссорился с уборщиком вагона. Он сделал работу плохо - в некоторых местах после него стало даже хуже, чем было. Документ об уборке я не подписал, то есть оставил его без заработка. В итоге он кинул свой носок в биотуалет, справил туда нужду и полностью оплевал девять купе.
В новых вагонах биотуалеты автоматические и их можно просто перезагрузить. Если это не срабатывает, вызывают электромонтера, и он разбирает устройство. Бывало, что мы вручную вычерпывали содержимое туалета, чтобы устранить засор. Но самое ужасное - зимой замерзают и био-, и обычные туалеты, поэтому их каждый час надо заливать кипятком. Вообще в вагоне много отверстий - это сливы раковин, слив от титана (аппарат для кипятка). И все их нужно проливать горячим.
Работа зимой имеет свою специфику. Тебе нужно топить вагон, а это тяжело. Все нефирменные поезда до сих пор топят углем, и тебе могут дать уголь очень плохого качества, который почти не горит. Уголь хранится в тамбуре, в специальных карманах. На рейс дается 20−25 ведер, но если зима холодная, может понадобиться вдвое больше. Зимой все проводники ходят с черными потрескавшимися руками. Но зато у тех, кто работает в праздничные дни, зарплата выше: за две недели можно получить месячную летнюю сумму.
Проводник - это лицо компании, мы первые и часто единственные представители РЖД, с которыми сталкивается пассажир. Важно произвести хорошее впечатление еще при посадке - поздороваться, помочь с вещами; потом в начале рейса пройтись по поезду и со всеми вежливо поговорить. Мой опыт подсказывает: проводник выкладывается в первые два часа рейса, потом на тебя работает то впечатление, которое ты произвел.
Я для себя выделил несколько типов пассажиров: молодые люди до 30 лет (с ними всегда можно договориться), бабушки (они ведут себя с тобой так же, как и ты с ними), мужики-быдло (с ними сложно: курят, пьют, не слушают и ругаются), семьи (как правило, замкнуты на себе). Я не люблю тех, кто навязывается в друзья и садится на уши. Они могут прийти за чаем и застрять у твоего купе на час - а послать ты не можешь. При этом чаще всего они рассчитывают на какие-то привилегии (как правило, на разрешение курить). Некоторые - особенно девочки - чуть ли не в служебное купе садятся поболтать, хотя это запрещено.
Обычно я придерживался подхода: кури и пей, но не мешай другим. Разрешал курить в тамбуре во время минутных стоянок. Но люди склонны злоупотреблять доверием. Однажды у меня был конфликт с двумя бугаями: один все время бегал курить, я делал ему замечания, даже пригрозил начальником поезда; потом подошел второй, стал угрожать и снимать меня на телефон. Потом я увидел, что с двери моего купе пропала моя визитная карточка, а со столика - чайная продукция. Конечно, мы вызвали полицейских, но потом выяснилось, что бугаи сами из органов, и им ничего не сделали. До сих пор обидно от такого нахальства. Правда, бейджик мне вернули.
Как-то летом на рейсе в Сухум один мужик активно набивался ко мне в друзья. Выписал мне благодарность в книге отзывов и предложений, купил чайную продукцию на хорошую сумму и, конечно, много пил (но не буянил). На юге пятичасовая санитарная зона вдоль моря и часовой контроль на границе Абхазии и России - я всех заранее предупредил, чтобы люди успели сходить в туалет. Мужик в это время спал и проснулся уже во время осмотра поезда пограничниками. Он просился в туалет, но я никак не мог ему помочь. Тогда он нашел пятилитровую бутыль, сделал все свои дела туда (все произошло в тамбуре довольно громко - пассажиры поняли, что происходит) и вернулся на место аккурат к заходу в вагон сотрудников пограничной службы. Когда поезд тронулся, моя напарница психанула и сказала, что за ним мы убираться не должны - пусть все свое забирает с собой. К моему удивлению, мужик легко согласился. Так и вышел в Гагре, протянув вперед руку с пакетом, в который мы спрятали его бутылку.
Я всегда старался держать дистанцию с пассажирами, но путевые романы на два-три дня - распространенная практика. Часто такое происходит с молоденькими девочками-проводницами, особенно когда они видят красивых широкоплечих дембелей. Как-то я вез вагон дембелей. Они всю дорогу беспробудно бухали - даже не знаю, как можно в этой ситуации успеть завязать роман. Моя задача сводилась к роли воспитателя - вовремя собирать бутылки, следить, чтоб никто не начал блевать и ходить под себя, в крайнем случае выводить в туалет и выталкивать пассажиров на нужных остановках с вещами (что было непросто: уходить от такого веселья они не хотели). Еще сложно было перевозить курсантов одной секретной силовой структуры - вагон был пустой, они заняли два купе и всю дорогу по-жесткому пили и орали песни Аллегровой. Замусорили весь вагон!
Но хуже всего - дети, которые едут на Юг. Взрослым сопровождающим на них наплевать, поэтому они предоставлены самим себе. После них куча мусора в самых неожиданных местах - на третьей полке, под наволочкой матраса и подушки, в багажном отсеке. А однажды детская группа вся разом решила помыть головы в туалете и израсходовала весь запас воды в вагоне. До ближайшей «заправочной» станции ехать восемь часов, а воды нет нигде: пустой титан, пустые туалеты и раковины. Так и ехали - всему вагону приходилось бегать в соседний.
Однажды 14-летний мальчик-детдомовец вышел на стоянке в магазин за водкой. Его загребли менты, а сопровождающие опомнились только через два часа. Его посадили в догоняющий состав, а нам пришлось ехать медленно, с отставанием от графика. Через пару часов мы его подобрали. Но такое происходит нечасто. Отставший пассажир - большая бумажная работа. По инструкции проводник с двумя понятыми должен описать его имущество и сдать начальнику поезда. Дальше либо пассажир догоняет состав, либо мы на следующей станции отдаем его вещи дежурному помощнику начальника вокзала.
РЖД не выделяет проводникам денег на еду - они все покупают сами. Обычно мы с напарниками перед рейсом ходили в какой-нибудь «Ашан», а иногда свою еду оставляют пассажиры. Если это не что-то подозрительное или скоропортящееся, мы принимаем. Еду берем такую, которую не нужно готовить. Хотя на титане это вполне реально: ставишь маленькую кастрюльку с кашей, картошкой, сосисками или курицей сверху (там есть удобная ниша) и ждешь. Правда, готовиться будет долго, до 12 часов. Зато у нас есть холодильник и микроволновка - к слову, ими могут пользоваться и пассажиры.
Ночью работы у проводника особо нет - читаешь книгу или газету, забытую пассажиром. На остановках по инструкции выходить из вагона запрещено, но на длительных стоянках мы все же гуляли по городу. К примеру, перед Мурманском есть станция Оленегорск, где сходят две трети пассажиров. Уже там ты начинаешь уборку, чтобы к конечной станции дел особенно не осталось. А в Мурманске выходишь в город: в магазин, в кафе, купить сувениры или даже сходить в музей. Хотя в целом там вообще нечего делать, и за пять-шесть часов стоянки успеваешь осмотреть все.
Проводники - чаще всего одинокие люди, работающие на убой. От рейса в рейс без выходных. Вся их жизнь - железная дорога, там все их социальные связи, все выгоды и уловки. Процентов 60 проводников - люди запойные. Однажды меня перекинули на другой поезд, потому что тот проводник, который должен был выйти на рейс, пришел абсолютно пьяный. На рейсе тоже пьют. К слову, проводники отстают от поезда намного чаще, чем пассажиры (то остаются в магазине, то долго курят). В этом случае их просто довозят до места на другом поезде. Могут даже раньше своего состава приехать - к примеру, если сядут на «Сапсан». Впрочем, мне встречались и проводники по призванию, которые работали от души и честно. Это, как правило, взрослые женщины 45−50 лет: они располагают к себе, у них все аккуратно, чисто и сами они добрые. Есть на железной дороге и целые династии проводников - муж и жена, мать и дочь. На одном составе начальником поезда была женщина, чей муж работал там же электромонтером, а дочь - проводником. А еще они возили с собой собаку.
Сейчас у меня офисная работа, но я постоянно наблюдаю проводников со стороны. Вообще, по моему опыту, худшие пассажиры - это кадровые проводники. Они цепляются к персоналу, ворчат, делают бесконечные замечания («че пол не помыли», «че так пыльно», «свет уже выключи», «открой туалет» и так далее), могут даже жалобу написать - в общем, всеми способами пытаются унизить тебя и самоутвердиться. Но на деле ни один проводник не работает, как прописано в инструкциях, - косяки можно найти у каждого. Я делаю замечания только если проводник грубо и нетактично себя ведет. А еще я как-то получил «китайку» (ее можно отличить по неровному шву пакета и запаху, но главный признак - отсутствие в упаковке бумажки со списком комплекта белья). Я подошел к проводнице и объяснил, что сам работал в системе и все их штучки знаю. Она, конечно, посинела, но тут же извинилась и поменяла комплект.
Я скучаю по поезду и мне бы хотелось хотя бы на месяц вернуться в проводники. Но все равно эта работа воспринималась как студенческая - временная, на лето. К тому же в последний сезон мне мало заплатили. За лето весь состав становится тебе родным. Как правило, летом кадровые проводники сидят в голове и хвосте поезда, а еще в штабном вагоне - во всем остальном составе студенты. Со многими из тех, кого я повстречал на той работе, мы дружим до сих пор. Самое классное - собраться ночью у кого-нибудь из проводников в купе, пить чай и травить байки о пассажирах. Едешь и кайфуешь.
Работа на железнодорожном транспорте для многих является привлекательной сферой. РЖД – стабильная компания, которая не замечена в задержках заработной платы. В студенческие годы многие пытаются устроиться туда проводниками, так как для этого достаточно лишь пройти курсы, тестирование и заполнить медицинскую книжку. В советское время проводники получали много, эта профессия относилась к престижным. Разберемся, как ситуация обстоит в наши дни.
Зарплата проводника напрямую зависит от выполнения им профессиональных обязанностей. Если человек будет работать плохо, от ни о каких повышениях и надбавках не может быть и речи. Поэтому прежде чем мечтать о работе в РЖД, необходимо ознакомиться с профессиональными обязанностями проводников пассажирских вагонов:
Это лишь основные обязанности. В работе проводника, как и у каждой профессии, есть свои подводные камни. Прежде всего, он обязан находиться на посту даже ночью, своевременно разогревать титан, писать массу документации. После прибытия в конечный пункт готовить вагон к обратной отправке: полностью убирать его, сдавать постельное белье.
Отзывы работающих рассказывают, что иногда приходится готовить вагон по 6-8 часов, но они не учитываются при начислении зарплаты. Завершает каждый рейс согласование времени следующей смены.
Существенным недостатком этой работы является длительное отсутствие дома. В РЖД есть правило, что количество дней в пути равно количеству отдыха, то есть за месяц получается 15 рабочих смен. После рейса проводнику дается несколько выходных, чтобы отдохнуть, но летом их количество крайне мало. Сумма отработанных часов за месяц не должна быть ниже нормы. Переработки случаются в сезон, когда количество поездов увеличивается, а сотрудников принимают на работу крайне мало. Если вы выбрали для себя профессию проводника, стоит быть готовым к систематическим переработкам.
В середине 2018 года компания РЖД отчиталась, что средняя зарплата ее работников составляет 46 800 рублей. В планах руководства провести еще одну ее индексацию в 1-м квартале 2019 года. Могут ли проводники рассчитывать на такой оклад? Все зависит от обстоятельств и места работы. У проводника зарплата зависит от:
Больше всего получают проводники, работающие на фирменных поездах. Если они относятся к управлению, которое располагается в Ставрополе, Санкт-Петербурге или Москве, то можно рассчитывать на больший оклад. Зарплата проводников из этих городов приближается к средней зарплате РЖД. В остальных управлениях зарплаты скромнее – средний оклад равен 22,5 тысячи рублей. Он не фиксированный, по рассказам самих проводников, можно получить от 17 до 34 тысяч.
Также для проводников существует план продаж, которому нужно придерживаться. Если он не выполнен, то придется доплачивать из собственного кармана. При выполнении плана во всех вагонах, бригада получает дополнительные 15% премии. Также важны результаты ревизии, которая проводится по пути следования. Если контролерами найдены ошибки, то премии сотрудника лишают. Часть зарплаты также могут вычесть за потерянное постельное белье.
В РЖД многих привлекает соцпакет. В этой компании есть профсоюз, который тщательно следит за правами работников и старается добиться для них большого списка льгот – от медицинского обслуживания в специальных поликлиниках до прибавки к пенсии. У проводников есть возможность:
